“Il y a besoin de retrouver quelque chose de marquant et de ludique pour redonner envie de faire du vélo”

Nathalie Ortar, directrice de recherche au Laboratoire aménagement économie des transports à l’École nationale des travaux publics de l’État (ENTPE).

Lyon Capitale : Dans quel contexte Vélo’v a-t-il émergé en 2005 ?

Nathalie Ortar : Le contexte émergeant était celui d’une volonté de modifier une image de la ville, de façon générale. Vélo’v émerge au moment où la réflexion sur les berges du Rhône commence à être réellement amorcée, comme celle, également, de la nécessité de modifier un certain nombre de grands boulevards. C’est vraiment une vision d’ensemble, urbanistique de fait, à l’intérieur de laquelle coexistent à la fois une question de marketing territorial destiné à transformer l’image de la ville et de volonté politique de la part du maire de l’époque Gérard Collomb. Ce dernier perçoit très bien qu’il y a des choses à faire évoluer en termes de mobilité, notamment modifier l’image du vélo. Et la façon de modifier cette image et surtout de ramener le vélo dans la ville, c’est d’avoir des vélos en libre-service.

Comment le système Vélo’v a-t-il influencé l’usage de la pratique du vélo à Lyon et dans les autres villes ?

Les Vélo’v lyonnais ont souvent été présentés comme une “première française”. Mais au commencement, il y a eu La Rochelle, dès 1976, avec ses 250 bicyclettes mises à disposition, gratuitement, par la mairie. À l’échelle de 4 000 vélos, Lyon a toutefois été la première ville au monde. Vélo’v a eu une influence déjà parce que le système a marché et rencontré un succès rapide et massif, même s’il a un coût pour la collectivité. Et c’est parce que la collectivité accepte d’abonder (abandon de redevance publicitaire en fait) que ça marche, permettant d’offrir des locations relativement bon marché aux usagers. Cela a influencé les autres villes dans le sens où celles-ci ont vu que le système était viable et qu’il permettait de remettre du vélo en ville. Il ne faut pas oublier que le discours global de l’époque était de trouver des solutions alternatives à la voiture, qui prenait trop de place en ville et dont les pollutions sonores autant qu’atmosphériques étaient de plus en plus prises en compte pour leurs effets sur la santé. C’est vraiment ce tournant, amorcé dans les années 90, qui s’est traduit par une revalorisation des transports en commun, avec l’arrivée du tram dans les villes, et qui est proprement le retour d’infrastructures structurantes dans la ville. Et le vélo est finalement le maillon suivant, sachant qu’on part de très bas dans la plupart des villes, sauf en Europe du Nord, et qu’il y a vraiment besoin de retrouver quelque chose d’un peu marquant, d’un peu ludique aussi, pour redonner envie de faire du vélo.

Vélo’v a été un déclencheur dans la pratique du vélo et les aménagements cyclables, peu nombreux à l’époque, ont accompagné ce mouvement finalement ?

Oui. La ville se réaménage. Pour la première fois, à Lyon, la part modale des voitures passe sous la barre des 50 %. Donc c’est un ensemble et le vélo participe de tout ça, avec effectivement une réflexion sur des aménagements cyclables au sein de la ville, au début en essayant de ne pas prendre trop de place à la voiture et, progressivement, en grignotant sur son espace.

En 1997, Raymond Barre (UDF) avait lancé le tout premier plan de déplacements urbains de France avec un schéma directeur dédié au vélo. En 2005, Gérard Collomb (PS) lance Vélo’v. Et depuis 2020, Bruno Bernard (les Verts) à la Métropole et Grégory Doucet (les Verts) à la Ville, lancent les Voies lyonnaises, ces fabuleuses autoroutes à vélo. Peut-on parler de continuité politique sur le vélo à Lyon ?

Oui, avec des impulsions plus ou moins importantes, parce que l’équipe Doucet n’est effectivement pas arrivée avec rien. En réalité, il y avait déjà énormément d’aménagements qui étaient soit à l’étude soit programmés. Et Grégory Doucet a mis une impulsion supplémentaire, en s’appuyant sur l’existant, contrairement à d’autres métropoles où les choses ont été plus lentes parce qu’il n’y avait pas ces projets qui pré-existaient. En revanche, l’impulsion du duo Bernard-Doucet a été vraiment forte. Avec Gérard Collomb, on était à un taux de développement d’environ 4 kilomètres de pistes cyclables par an. Aujourd’hui, la magnitude de l’échelle a complètement explosé depuis l’arrivée au pouvoir des écologistes. Alors il y a certes les Voies lyonnaises mais aussi tout ce qui a été pérennisé suite au Covid, notamment les “coronapistes”. Le Covid a été un très net impulseur à la pratique et l’aménagement urbain du vélo. Il continue d’ailleurs de jouer un rôle puisqu’on voit que les chiffres continuent de grimper de façon très importante. C’est difficile de savoir qui de la poule ou de l’œuf, puisqu’à Lyon, on a aussi eu un contexte électoral municipal qui a beaucoup changé la donne sur le paysage politique.