Initialement annoncée pour 2015, la réalisation de ce RER transfrontalier pourrait connaître quelques retards dus à l'opposition de propriétaires genevois. (Article paru dans l'édition de mars 2009 de Lyon Capitale)
Le projet d'interconnecter les réseaux ferrés genevois et français est une idée du XIXème siècle. Le XXIème siècle verra certainement son accomplissement. Le retard ? La faute aux années 60 et 70 où l'on envisageait de se déplacer uniquement au volant de sa voiture. Il ne reste pourtant qu'à réaliser un petit tronçon de 4,8 km de chemin de fer. Relancé à la fin des années 90, le projet CEVA* ne se limitera pas à l'interconnexion des deux réseaux ferrés. Un véritable réseau de RER cadencés avec un fort maillage du territoire sur une zone s'étendant, d'Est en Ouest, de Bellegarde (Ain) à Nyon (canton de Vaud) et, du Nord au Sud, de l'aéroport de Genève à Annecy (Haute-Savoie).
Au départ d'Annemasse, six liaisons devraient desservir la gare de Genève-Cornavin en vingt minutes au lieu de 35 minutes (au mieux) aujourd'hui en train et en bus.
Le rail devrait donc grandement gagner en efficacité. Un argument propre à convaincre les migrants pendulaires. 60 000 frontaliers qui tous les jours, pour la plupart, utilisent leur voiture pour venir travailler. Mais il n'y a pas seulement les travailleurs qui affluent quotidiennement en voiture sur Genève. Sur 500 000 personnes qui se rendent dans le canton genevois en provenance du canton voisin de Vaud, de l'Ain et de la Haute-Savoie, seulement 12% utilisent les transports collectifs (contre 36% sur l'ensemble de la Suisse). Avec ce RER, Genève éviterait d'autant plus l'asphyxie que 200 000 habitants supplémentaires sont attendus pour 2030.
Seul point noir : la date de mise en service
A peine le projet de RER franco-valdo-genevois était-il officiellement présenté en janvier dernier que le tribunal administratif fédéral jugeait recevable les recours d'une soixantaine de propriétaires genevois, principalement opposés au projet en raison des nuisances sonores du futur RER. Une bataille juridique s'est engagée pour accélérer la mise en chantier. Dans un premier temps, l' Etat de Genève (l'instance politique qui dirige le canton) a demandé au tribunal administratif de pouvoir démarrer les travaux le temps que les recours soient examinés. Mais les juges ont refusé. Les conseillers d' Etat (les dirigeants du canton) ont fait recours de cette décision mais cherchent aussi à amadouer les récalcitrants. Le 25 février dernier, ils ont mis sur la table 107 millions de francs suisses supplémentaires pour "réduire les vibrations et renforcer la sécurité".
Lors d'une conférence de presse, le Conseiller d' Etat chargé du département de l'économie et de la santé (DES), Pierre-François Unger a insisté sur l'importance du CEVA pour le développement économique de Genève, en fustigeant, en creux, l'égoïsme de ces opposants, principalement implantés dans le quartier huppé de Champel et qui voient d'un mauvais œil l'arrivée de flots de frontaliers.
Malgré ces démêlés judiciaires, côté suisse, les responsables du projet annoncent toujours le premier coup de pioche pour fin 2009 et la mise en circulation en 2015.
* Comme les initiales des trois principales gares reliées : Cornavin, Eaux-Vives, Annemasse)
Des gares conçues par les ateliers Jean Nouvel
Sur le tracé du RER, cinq nouvelles gares seront construites avec des briques de verre, constituées de plusieurs couches de verre de différentes textures. Les planchers, les murs, les toitures, les auvents. Cela devrait rendre une vision de kaléidoscope à l'intérieur des gares qui seront, bien qu'enterrées, éclairées par la lumière naturelle.
Le CEVA : un chantier à 850 millions d'euros
Piloté en partenariat entre le Canton de Genève d'un côté et la Région Rhône-Alpes de l'autre, le projet de RER de la grande agglomération genevoise ne se limite pas à l'interconnexion des réseaux SNCF et CFF (les trains suisses).
- Côté suisse : construction en souterrain du tronçon manquant (soit 4,8 km de voies) et de cinq nouvelles gares. Pour 1,057 milliard de francs suisses (719 millions d'euros).
- Côté français : transformation du tronçon existant, qui relie la gare d'Annemasse, en tranchée couverte. Des dédoublements de voies seront aussi nécessaires pour permettre davantage de trains sur le nouveau réseau. Le budget n'est pas totalement arrêté mais devrait avoisiner les 130 millions d'euros. L'Etat, la Région et le Département apporteront chacun 30 millions.
Genève, une agglomération transfrontalière
La "deuxième agglo de Rhône-Alpes" compte aujourd'hui près de 900 000 habitants dont la moitié dans le canton de Genève. Les autres habitent dans le canton de Vaud et surtout en France dans l'Ain (Pays de Gex) ou entre Saint-Julien-en-Genevois et Annemasse (Haute-Savoie).
Attirés par les hauts niveaux de salaires suisses, 60 000 frontaliers travaillent quotidiennement à Genève et payent leurs impôts en Suisse. Mais ils se soignent, logent et envoient leurs enfants à l'école en France. C'est pour rétablir ce déséquilibre fiscal, qu'un premier "arrangement international" a été signé, en 1973, entre les représentants des communes françaises et Genève qui leur reverse 3,5% de ses impôts. Ensuite, la multiplication des accords bilatéraux entre la France et la Suisse a permis de faciliter la vie des frontaliers.
Mais la deuxième grande étape de cette collaboration transfrontalière est récente: le 5 décembre 2007 était signé sur un bateau en rade de Genève le "projet d'agglomération franco-valdo-genevois". Cette énorme charte est la feuille de route du développement de Genève pour les vingt prochaines années. Objectif: le rééquilibrage transfrontalier. Robert Borrel, président (divers gauche) de l'Association Régionale de Coopération du genevois (ARC) qui regroupe les villes de la banlieue française, est à ce titre le co-président du projet d'agglomération genevois. Il explique un développement urbain propre à la région : "La ville de Genève a grossi mais ne s'est pas beaucoup étendue à cause d'un régime juridique d'occupation des sols extrêmement strict. Les Genevois ne peuvent que difficilement déclasser des zones agricoles. Les nouveaux arrivants se sont donc installés en France parce que, aussi, c'était moins cher. Comme à l'époque, les routes n'étaient pas encombrées, ça a tenu quelque temps. Mais aujourd'hui la situation est intenable car les emplois sont sur Genève et les logements en France. Outre le développement du rail avec le projet CEVA, le rééquilibrage consiste à respecter les courbes de croissance qui prévoient 200 000 habitants supplémentaires pour les vingt prochaines années. Dans le projet d'agglo, on s'est engagé à les prendre moitié/moitié. Ce qui obligera Genève à construire des logements bon marché pour 100 000 personnes. Cela veut dire qu'il faut aussi 100 000 emplois pour les faire vivre. 30% de ces emplois seront en France. On est donc en train de monter des zones industrielles attractives".
