Le rapport qui remet en cause le périphérique ouest

L’étude complémentaire demandée par la commission nationale du débat public lance un pavé dans la mare. Oui, il serait possible de réaménager la portion de l’A7 qui longe la Confluence sans construire l’Anneau des Sciences. Et, oui, l’Ouest lyonnais est parfaitement adapté pour de fortes lignes de transports en commun. Le débat sur la pertinence même du bouclage du périphérique est complètement relancé.

C'est une petite bombe que vient de lancer TTK, un bureau d'ingénierie mandaté par la commission nationale du débat public. Il s’est vu confier une expertise complémentaire sur les hypothèses de circulation retenues par la communauté urbaine en 2030, et sur le besoin ou non de réaliser de nouvelles études sur les transports collectifs comme alternatives à une infrastructure routière. Mais ce cabinet spécialisé notamment dans le tram-train ne s'est pas contenté de donner quelques chiffres et de répondre par oui ou par non. C'est un texte militant pour les transports publics qui a été produit, et une charge contre le périphérique ouest, "générateur de futurs trafics routiers" et d'étalement urbain. Dès ce vendredi, les écologistes ont fait fuiter ce document qui relance le débat public en lui donnant une vraie légitimité. Une plus grande présentation du rapport sera faite lundi.

Déclasser l’autoroute sans attendre

Oui, selon TTK, "une première étape de requalification de l'A7 au sud de Perrache pourrait être réalisée sans attendre l'Anneau des Sciences". Or Gérard Collomb a souvent brandi le visuel de quais du Rhône paisibles et verdoyants, le long de la Confluence, pour susciter une envie de périphérique chez les Lyonnais. Avec un discours : pas de boulevard urbain possible sans l’Anneau des Sciences. Pour étayer ses analyses, TTK juge "arbitraire et maximaliste" l'hypothèse retenue par le maître d'ouvrage de diviser par deux les flux automobiles sur les quais du Rhône pour le réaménager. "Ce calibrage conduirait à une capacité inférieure" au prolongement nord de cet axe le long de Bellecour, Cordeliers et Hôtel de Ville, où l'on compte 6 à 8 voies au bord du Rhône. TTK propose un boulevard urbain en 2x3 voies offrant une capacité de 75.000 véhicules/jour – soit une baisse de 32.000 véhicules/jour par rapport au trafic attendu en 2030. Et cela semble possible, par des limitations de vitesse et en reportant le trafic national ailleurs, sur un grand contournement autoroutier que l’État devrait prendre en charge. Contournement que Gérard Collomb espère lui aussi.

Sur de nombreux points, TTK porte la contradiction aux conclusions des services techniques du Grand Lyon. Le cabinet d’études balaie un argument fort du Sytral et de la communauté urbaine : oui, l'Ouest lyonnais est bien suffisamment dense pour avoir des transports en commun attractifs. "On observe que les communes de l'Est lyonnais desservies par tramway (Décines, Meyzieu, Saint-Priest) ont toutes une densité inférieure à celle de Tassin, Craponne, Sainte-Foy-lès-Lyon ou Saint-Genis-Laval".

Une liaison en tram-train St-Paul/Hôtel de Ville

L'étude reprend à son compte plusieurs préconisations d'associations hostiles à l'Anneau des Sciences, comme le doublement des voies TER entre Tassin et Gorge-de-Loup pour accroître la fréquence des trams-trains. Ils envisagent aussi l’insertion d’une 4e branche de l’Ouest lyonnais vers Craponne, sur la ligne Leol en cours de construction.

TTK exhume également un projet qu'il avait déjà appuyé par le passé : un prolongement des voies entre Saint-Paul et la Presqu’île, arguant "qu'une solution d'interconnexion en surface n'est pas impossible, sous réserve d'une poursuite de la piétonnisation de la Presqu'île". Selon le schéma proposé, la rue Grenette serait fermée à la circulation et le tram-train remonterait la rue de la République jusqu’à Hôtel-de-Ville (en rouge sur la carte ci-dessus), pour une correspondance vers les métros A et C.

Symétriquement, les rails de tram de la rue Servient traverseraient le Rhône vers la place de la République, Cordeliers et les quais du Rhône jusqu'à Hôtel-de-Ville, empruntés notamment par le T3 (en rose sur la carte). Ainsi, le voyageur venu de l’Ouest aurait une seule correspondance pour rallier Part-Dieu ou l’Est lyonnais. Et réciproquement.

Vers les hôpitaux sud : un tram plus qu’un métro ?

Vers le sud-ouest, le cabinet s’interroge sur la pertinence du prolongement du métro B vers les hôpitaux sud, proposant une liaison Perrache-Brignais en prolongeant le tramway actuel qui traverse Confluence. D’après ces experts, ce mode de transport, s’il serait plus long à rallier le pôle de santé, profiterait cependant davantage à Oullins, Pierre-Bénite puis Saint-Genis-Laval par de multiples stations (carte de droite).

Cette ligne aurait une correspondance avec une ligne de tram en rocade le long de la D342, une voirie parallèle à l'Anneau des Sciences (Tassin gare d'Alaï/Francheville-le-Bas/Brignais A450) qui relierait Pierre-Bénite à Gorge-de-Loup. Enfin, les experts de transport envisagent à l'horizon 2030 un tram entre Confluence, Sainte-Foy et Gorge-de-Loup, qui nécessiterait le percement d’un tunnel de 2 km (carte de gauche).

Un super RER souterrain Perrache/Bellecour/Part-Dieu

"L'agglomération lyonnaise est l'une des seules grandes agglomérations d'un pays ouest-européen ne disposant pas de RER", relève le bureau d'ingénierie. À plus long terme, TTK imagine une super ligne de RER souterraine Perrache/Bellecour/Part-Dieu/Charpennes (carte ci-contre), qui répondrait notamment au problème de saturation du nœud ferroviaire lyonnais. Ce projet avait déjà été avancé comme alternative à l’A45, parce qu’il permettrait à des trains de relier Saint-Étienne aux deux gares lyonnaises tous les quarts d’heure. Mais TTK ne s’en cache pas : à elle seule, cette ligne a un coût équivalent à l’Anneau des Sciences. On l'imagine mal se réaliser sans les concours de l'État et de la Région.

Si elles mettent à mal certains argumentaires du Grand Lyon, ces préconisations contredisent aussi les écologistes sur la supposée économie d’argent public à réaliser en privilégiant les investissements en transports en commun. Les solutions proposées par TTK sont plus onéreuses que le périphérique ouest, même si leur date de réalisation peut être étalée sur plusieurs décennies.

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