Lyon : 16 idées reçues sur l'Anneau des sciences, future autoroute urbaine

Avant que le coronavirus ne monopolise toute l'attention à Lyon, la campagne pour les élections métropolitaines tournait essentiellement autour du projet d'autoroute urbaine de l'Anneau des sciences. Ce sujet qui a cristallisé les positions a été également accompagné de nombreuses "idées reçues". Revue de ces affirmations autour de l'Anneau des sciences.

Préambule : c'est quoi l'Anneau des sciences ? 

L'Anneau des sciences (ex TOP) vise à boucler le périphérique de Lyon en passant par l'Ouest d'ici 2035. La carte de son tracé est consultable ici. Cette autoroute passera par Oullins, Saint-Genis-Laval, Francheville, Écully et Tassin.

L'infrastructure ne sera pas entièrement enterrée avec la présence de sept échangeurs, majoritairement à l'extérieur et dans des zones aujourd'hui boisées (voir point 1). Autour de 60 000 véhicules sont attendus par jour à l'intérieur, au minimum.

Dans la campagne pour les élections à la métropole de Lyon, Gérard Collomb (LREM) en a fait son alpha et oméga censé régler tous les problèmes de l'agglomération. François-Noël Buffet (LR) défend de son côté un tracé long plus au sud. Andréa Kotarac (RN) soutient lui aussi le projet, à condition qu'il ne débouche pas à Saint-Genis-Laval à proximité des hôpitaux (ce qui est le cas actuellement).

1) "C'est une autoroute écologique"

Pourquoi c'est faux : cet oxymore régulièrement employé par Gérard Collomb fait grincer les dents des opposants au projet. Certains répondent qu'il s'agit d'une  autoroute "écocide" (qui détruit l'environnement). Plusieurs arguments vont dans ce sens. Le premier est son tracé qui va déboucher sur les dernières zones vertes ou boisées de l'Ouest lyonnais (lire ici). Même si l'infrastructure sera en partie enterrée (voir point 5), à la fin il restera plusieurs secteurs à l'extérieur comme du côté de Saint-Genis-Laval où le projet débouchera notamment à côté d'un "éco-quartier". A Tassin / Écully, on retrouve la plus grande portion à ciel ouvert.

En elle même, la construction de l'infrastructure entraînera la destruction de zones plus ou moins importantes à proximité des points d'entrées et de sorties des tunneliers. Pour s'en convaincre, il suffit de se rendre sur le chantier du prolongement du métro B à Saint-Genis-Laval. Une vaste zone a été aménagée sur un ancien parking pour assurer l'évacuation des terres et leur traitement. Elle complète l'immense usine souterraine chargée du percement. Pour l'Anneau des sciences, ce type de structure sera multipliée tout le long du parcours, avec un impact direct sur l’environnement (pas de grand parking disponible pour le coup). C'est la base d'une construction de ce genre.

Enfin, l'Anneau ne fera pas sortir la pollution de la ville (point 2), les voitures électriques ou à hydrogène ne régleront pas le problème (point 3) ni la science (point 4). En l'état actuel, rien n'est donc écologique dans cette autoroute.

2) "Grâce à lui, on pourra sortir la pollution de la ville"

Pourquoi c'est faux :  pour Marie Blanche Personnaz, directrice d'Atmo-Auvergne-Rhône : "si la pollution d'une ville dépendait d'une infrastructure, ça serait super facile. Une infrastructure en elle-même ne joue pas tant que ça sur la qualité de l'air quand on pense à l'échelle globale d'une agglomération. Il s'agit de solutions utilisées par le passé qui ont prouvé que la pollution ne dépend pas que de ça. Sur l'échelle de la ville, cela ne règle pas la question des particules fines PM2.5 (NDLR : considérées comme dangereuses pour la santé). Sur Lyon, je ne pense pas qu'il y ait besoin d'une nouvelle infrastructure, cela coûte très cher et ça ne fait pas diminuer les émissions" (lire l'interview complète ici). Par ailleurs, il faut ajouter à cela les vents dominants à Lyon qui contribuent à envoyer la pollution dans un sens ou un autre, sans s'arrêter à une quelconque frontière.

3) "Il ne polluera pas, car demain les voitures seront électriques ou à hydrogène"

Pourquoi c'est faux :  contrairement aux idées reçues, les voitures électriques ou à hydrogène ne sont pas "zéro émission". En juillet 2019, une étude de l'Anses sur les "Particules de l'air ambiant extérieur" rappelait  qu'une partie de ces particules ne sont pas émises par les pots d'échappement, mais issues de l'usure et de l'abrasion : pneus, freins, chaussée... Véhicules thermiques comme électriques ou à hydrogène participent ainsi à l'émission de ce type de particule, souvent de plus petites tailles (les PM 2.5 sont 40 fois plus fines qu'un cheveu).

Début 2020, une publication scientifique dans la revue Metallomics (lire ici) suggère que les particules issues du freinage sont aussi dangereuses que celles de la combustion du diesel. Métalliques, elles représenteraient un risque pour le système immunitaire, et augmenteraient la probabilité de développer un cancer des poumons. Pour les chercheurs, seulement "7 % des particules très fines de type PM 2.5, provenant du trafic routier, viendraient des gaz d'échappement. Le reste est issu de sources comme l'usure des pneus, des embrayages, des freins, mais aussi de la remise en suspension de la poussière sur la route". À elles seules, les poussières issues du freinage représenteraient 20 % de l'ensemble des particules fines PM 2.5 dont l'origine vient du trafic.

Enfin, les ventes de véhicules dans le Rhône font la part belle à des voitures thermiques dont le poids moyen augmente. Plus lourdes, elles pourraient donc générer potentiellement plus de particules dues aux freinages.

4) "Les innovations technologiques régleront les problèmes"

Pourquoi c'est faux : s'en remettre à des choses qui n'existent pas encore pour régler les problèmes d'aujourd'hui et de demain peut apparaître comme une stratégie risquée. Un consensus commence à se dégager dans le monde scientifique : l'innovation peut être une aide, mais elle ne permettra pas de régler tous les problèmes (comme le montre déjà le point 3 avec la voiture électrique).

Plusieurs scientifiques se sont exprimés à titre individuel ou via des études sur la question de la qualité de l'air, à l'image de l'Anses qui conseille avant tout "de réduire le trafic" (lire ici). La pollution de l'air tuerait 67 000 personnes par an en France, 8,8 millions de morts à l'échelle mondiale. Ce sont les chiffres d'une étude publiée dans European Heart Journal (lire ici). Selon ces chercheurs, il est "urgent" de baisser les seuils d'expositions aux particules fines et là encore cela passe par une baisse du trafic.

5) "Ça ne sera pas un aspirateur à voiture et il permettra même de réduire les bouchons dans Lyon"

Pourquoi c'est faux : toute nouvelle infrastructure routière engendre du trafic induit, c’est l’effet “aspirateur à voitures”. La nouvelle route attire des conducteurs qui l’auraient prise quoi qu’il arrive, mais aussi d’autres qui pensent qu’ils vont y gagner en temps et en confort, sur un trajet qu’ils n’auraient pas forcément fait en temps normal. Cela entraîne plus de trafic, plus de congestion et les points bloquants ne changent pas, alors que de nouveaux apparaissent.

Le trafic induit ne concerne pas que les voitures. Ainsi, quand les TCL remplacent un bus par un tramway, l’amélioration des conditions de circulation entraîne une hausse du nombre de passagers. On retrouve à l’intérieur les utilisateurs habituels de la ligne, et de nouveaux, attirés par les gains apportés. L'Anneau des sciences ne devrait pas échapper à cette constante scientifique (avec une probable hausse du trafic à l'est, voir point 7). Même une possible réduction de voie sur M6 / M7 ne réglera pas le problème du trafic induit de l'Anneau des sciences, le nouveau périphérique attirant forcément de nouveaux conducteurs sur son tracé, tout en absorbant les autres. Le trafic induit engendre également de la congestion.

Pour l'Anneau, loi Mont-Blanc oblige, aucun embouteillage ne pourra se former à l'intérieur des tubes, la régulation se fera donc aux entrées sur ces échangeurs ou avant ces derniers (comme c'est déjà le cas pour le périphérique nord avec un 9e arrondissement largement saturé à cause de cette rétention). Ces futures zones et leurs environs accueilleront donc la congestion et la pollution associée. Dès lors, l'Anneau des sciences ne permettra pas de réduire les bouchons dans Lyon, mais devrait contribuer à les augmenter. Au début des Anneaux 90, Michel Noir avait vendu l'idée de faire "sauter le bouchon de Fourvière", avec le contournement de l'A46 Nord. On connaît la suite.

6) "S'il est enterré, son impact sera diminué"

Pourquoi c'est faux : enterrer une infrastructure ne fait pas disparaître la pollution, mais la concentre aux entrées et sorties ainsi qu'aux bouches d'évacuation. Le plateau de la Croix-Rousse où ressortent les cheminées du tunnel en dessous est un parfait exemple de cela. "Quand on enterre, il y a toujours des entrées et sorties, on va donc surconcentrer la pollution à des endroits. Selon moi, cela sera "kif-kif". Il faudrait là aussi ne pas avoir de populations à proximité. Dans le cadre d'un contentieux où la France a été condamnée, l'Europe nous demande 0 population exposée à des valeurs supérieures aux seuils pollution", précisait fin février la directrice d'Atmo-Auvergne-Rhône-Alpes à Lyon Capitale.

Comme indiqué dans le point 5, à cause de la loi Mont-Blanc, la rétention se fera en surface à l'air libre aux entrées et sorties. La congestion engendrée par des véhicules coincés aura un impact direct dans les quartiers à proximité des échangeurs.

7) "Cela va permettre de libérer l'Est"

Pourquoi c'est faux : c'est tout le contraire qui devrait se passer. À cause du trafic induit, un habitant de l'ouest pourrait trouver son compte à prendre sa voiture pour aller à l'est. L'anneau des sciences devrait donner l'impression que la mobilité en voiture individuelle sera facilitée, avec à la clé le risque de plus de véhicules à l'Est.

Défenseur du projet de l'anneau des sciences "dans un tracé long", François-Noël Buffet (LR), fait lui-même cette conclusion : "Dans le projet actuel de l'Anneau des Sciences, on va réinjecter 50 000 véhicules supplémentaires sur le périphérique Laurent Bonnevay. On va augmenter la saturation sur un secteur qui ne pourra pas l’absorber. On aura plus d’embouteillages sur le périphérique à l’Est".

Autre point à prendre en compte, l'Anneau des sciences sera payant, donc ceux qui ne voudront pas s'acquitter d'un péage auront tout intérêt à passer par la première voie gratuite : le périphérique Laurent Bonnevay. Le plus grand perdant de l'Anneau des sciences pourrait bien être l'Est.

8) "Sans anneau des sciences, le déclassement A6 / A7 ne sera pas achevé"

Pourquoi c'est faux : c'est une erreur de mélanger les deux ne serait ce que pour une histoire de temporalité. En effet, si l'Anneau des sciences ne doit pas voir le jour avant 2030 / 2035, le déclassement A6 / A7 a déjà débuté et sera achevé à la fin de la décennie. Aujourd'hui 115 000 véhicules empruntent l'axe déclassé M6 / M7 (ex A6 / A7). 15 000 sont liés au transit, à l'avenir, ils ont vocation à passer à l'Est selon le projet de bouclage sud de l'A432. Cela ramène l'équation à 100 000 véhicules.

Le futur boulevard urbain aura une capacité d’accueil de 40 000 véhicules (avec une grande majorité où une seule personne est à l'intérieur). L'équation est donc de trouver des alternatives pour eux. La première viendra des lignes de bus express qui circuleront sur des voies dédiées sur la M6 et la M7. La ligne 10 Express assurera la liaison entre Porte-de-Lyon/Dardilly et Gare-de-Vaise en moins de 20 minutes grâce à un site propre dédié sur la M6 (A6 déclassée). En septembre, une ligne express avec site dédié sur la M7 (ex-A7) effectuera également le trajet Gare-d’Yvours/Irigny-Bellecour en 20 minutes.

D'autres alternatives sont possibles (voir point 10), pour s'attaquer à ce chiffre de 60 000 véhicules. Le budget minimum de l'Anneau des sciences est de 4 à 5 milliards d'euros, cette somme peut aussi être employée dans des projets de transport en commun. C'est là tout l'arbitrage politique qui est en jeu : favoriser la voiture individuelle ou les modes de déplacement qui profitent au plus grand nombre.

Enfin, si certains ont voulu lier politiquement les deux projets, ils peuvent être tout à fait séparés sans aucune difficulté et heureusement, car que feraient les lyonnais durant le temps où le déclassement serait achevé et l'Anneau des sciences encore en cours de construction ? Le plus grand risque serait de voir le trafic routier baisser avec la fin du projet déclassement, puis repartir d'un coup à la hausse avec l'arrivée de l'Anneau des sciences.

9) "Les alternatives sont insuffisantes"

Pourquoi c'est faux : difficile d'affirmer cela puisque rien n'a été essayé sur l'ouest pour l'instant ou sur l'axe nord / sud. Comme dit dans le point 9, les bus à haut niveau de service arriveront dès 2020. Dès lors, impossible de savoir quel sera leur impact sur le trafic routier. Le métro E entre Tassin et Bellecour (ou la Part-Dieu dans son tracé long) est prévu pour 2030. Cette infrastructure changera radicalement la donne dans la liaison entre l'est et l'ouest.

Au rayon des autres alternatives, il y a celle de créer une ligne de tramway entre Brignais et la future station du métro B à Saint-Genis-Laval, de doubler le tunnel des Deux-Amants entre Tassin et Gorge de Loup, ou la mise en place d'un RER à la Lyonnaise. Comme vu précédemment, le trafic de transit sur la M6 / M7 est de 15 000 véhicules par jour, mais pour les 100 000 restants, les alternatives proposées n'ont pas encore été développées franchement.

10) "Il permettra de faciliter les déplacements en bus"

Pourquoi c'est faux : dans une tentative de "verdissement", il a été mis en avant l'idée de pouvoir faire passer des bus à l'intérieur d'un Anneau des sciences "nouvelles générations". Premier constat : aucune ligne forte de bus n'assure actuellement une liaison sur le périphérique existant. La raison est assez simple : un bus a besoin de passagers, ces derniers ne viennent pas attendre sur le bord du périphérique. Pour cela, il faut que le bus sorte, rentre, et ainsi de suite, ce qui ne correspond pas à la philosophie de ce mode de transports. C'est pour cette raison que les lignes ne s'aventurent pas sur de grandes infrastructures, sauf pour être directe ou express et relier de grands pôles (façon M6 / M7). Comme le font remarquer nos confrères de Rue89Lyon, l'Anneau des sciences sera une liaison entre deux autoroutes "et ne desservirait pas un de ces quartiers de ville très dense qui justifie de laisser la voiture au garage".

Par ailleurs, il faut prendre en compte un autre point pour l'Anneau des sciences, la rétention du trafic se fera aux entrées. Si les bus ne devraient pas avoir trop de mal à sortir de l'Anneau, pour entrer, c'est une autre histoire. Pour tenter de gagner en efficience, il faudrait ajouter une voie supplémentaire dans chaque tube qui serait réservée au bus, ainsi qu'une voie d'accès. On passerait ainsi de 2 fois 2 voies à 2 fois 3 voies, pour un coût qui grimperait un peu plus.

11) "Les conducteurs n'entreront pas dans Lyon, mais stationneront dans des parcs relais en périphérie"

Pourquoi c'est faux : le trafic induit concerne également ceux qui résident à l'intérieur du périmètre délimité par le périphérique et qui entreront et sortiront de la ville de fait. Pour les conducteurs, l'expérience montre que l'inertie a un poids important dans les déplacements avec des utilisateurs qui pourront préférer utiliser leur voiture sur l'ensemble de leur parcours plutôt que d'ajouter l'étape parc relais. Ainsi, le report vers des transports en commun via ces mêmes parcs relais demande de fortes incitations ou de fortes contraintes comme un péage urbain pour empêcher les véhicules d'entrer.

Enfin, aujourd'hui les parcs relais Sytral de la métropole de Lyon proposent plus de 7 100 places. Si le même nombre de places était proposé le long du futur périphérique ouest, cela resterait très loin des 60 000 voitures, au minimum, qui utiliseraient l'anneau des sciences. Les voitures continueront donc d'entrer et de sortir. Là encore, il suffit de se rendre dans le 9e arrondissement aux heures de pointe pour voir la congestion engendrée par le périphérique nord.

12) "Madrid a fait son anneau des sciences"

Pourquoi c'est faux : durant la campagne, Gérard Collomb a présenté l'exemple de Madrid qui a enterré une partie de son périphérique. Néanmoins, plusieurs points ont toujours été omis dans cette démonstration. La capitale espagnole n'a pas créé une nouvelle infrastructure, mais a couvert son périphérique qui existait déjà. Ce n'est donc pas une création de voie.

Par ailleurs, depuis 2018, Madrid a l'une des zones à faibles émissions les plus strictes d'Europe. Seuls les résidents, camions de marchandises, taxis et véhicules d'urgence peuvent circuler dans le centre-ville (avec des exceptions pour les motorisations électrique ou hybride). Si la nouvelle équipe politique en place a tenté de revenir sur cette mesure en 2019, une décision de justice l'en a empêché. À Lyon, le candidat n'a annoncé aucune mesure de cet ordre. Dès lors, les conducteurs de l'extérieur pourront rentrer librement dans le périmètre, s'ajoutant à ceux de l'intérieur.

13) "Si Gérard Collomb n'était pas parti au gouvernement, le chantier serait déjà prêt à commencer"

Pourquoi c'est faux : à plusieurs reprises, le candidat Gérard Collomb a déclaré que s'il n'était pas parti à Paris pour devenir ministre de l'Intérieur "le projet serait déjà lancé et les appels d'offres auraient pu être réalisés au début du projet mandat". Un point assez basique permet d'infirmer cela : les sondages des sols ont continué quand il était à Paris et ils représentent un temps incompressible. Sans eux, impossible de lancer le moindre projet. Par ailleurs, cela ne prend pas en compte les nouvelles enquêtes, possibles recours et autres grandes étapes liées à des infrastructures comme celle-là.

Enfin, Gérard Collomb aurait pu accélérer l'Anneau des sciences ou le faciliter lorsqu'il était au gouvernement. Il était présent à Paris, dans un contexte où la loi mobilités était en cours d'élaboration. Ce ne fut pas le cas. Le projet ne fait pas parti des "prioritaires", il n'est pas inscrit dans la loi mobilités. Alors qu'il avait l'occasion de pousser un peu plus cette infrastructure au cœur de sa campagne, il ne l'a pas fait.

14) "Les Lyonnais sont majoritairement pour"

Pourquoi c'est faux : en 2013, les conclusions du débat public sur ce projet étaient sont sans équivoque : "la réalisation de l’infrastructure routière, très attendue par les élus et les entreprises, est vivement contestée par une part significative d’habitants (étalement urbain, nuisances importantes) en raison notamment des problèmes sanitaires et de la qualité de l’air aux abords des sorties de tunnels".

En 2020, un sondage BVA pour le magazine Nouveau Lyon révèle qu'il s'agit du grand projet le moins prioritaire selon les personnes sondées, attendus seulement pas 15 % des répondants. D'après une autre question issue de ce même sondage, en tête des attentes, on retrouve "l'amélioration de la qualité de l'air" à 39 %, quand "le développement des infrastructures routières" se contente d'un petit 9 %.

15) "Son financement sera simple"

Pourquoi c'est faux : le budget de l'Anneau des sciences est estimé entre 4 et 5 milliards d'euros, échelle basse. La France comme l'Union européenne ne devraient pas participer à son paiement. Dans ce contexte, l'investissement reposerait sur les seules épaules de la métropole de Lyon. Pour tenter de trouver une porte de sortie, Gérard Collomb propose d'avoir recours à la concession (comme Rhônexpress).

Ainsi, l'Anneau des sciences nécessiterait une participation financière directe des utilisateurs (en plus de l'impôt). Le prix du péage annoncé serait proche de celui de TEO selon les promesses : 2,20 euros en 2020 (là encore, une échelle très basse). Cela permettrait "un reste à charge pour la métropole entre 75 et 100 millions d'euros par an sur trente ans", selon Gérard Collomb (lire ici). Rares sont ceux qui croient à cette somme. Le président sortant David Kimelfeld avance de son côté un coût pour la métropole de 150 à 200 millions d'euros par an, soit le double des chiffres annoncés par Gérard Collomb.

Dans l'hypothèse peu probable, où le coût de la construction ne dérape pas, tout comme celui du péage, avec une "concession saine" et sans surprise lors du chantier, il faudrait donc payer 2,20 euros pour relier Oullins à Écully par l'Anneau des Sciences (ce qui en ferait déjà l'un des péages au kilomètre les plus chers de France). Pour continuer jusqu'à la Cité internationale par l'Ouest, dans une situation semblable à aujourd'hui, le tarif serait donc de 4,40 euros. Avec l'inflation, d'ici 15 ans, atteindre la barre des cinq euros n'est pas à exclure.

Le financement est donc très loin d'être simple, il se fera forcément au détriment d'autres modes, ou pourrait être tout simplement une barrière à la réalisation du projet (voir ultime point).

16) "Il est possible de réaliser l'Anneau des sciences d'ici 2030"

Pourquoi c'est faux : ce dernier point aurait pu très bien être le premier. Selon nos informations, après les élections, l'Etat pourrait siffler la fin de la récréation autour de l'Anneau des sciences. Le projet est très loin d'avoir les faveurs du gouvernement et du président Emmanuel Macron. Plusieurs notes indiqueraient de nombreux risques. Le principal serait de voir l'Anneau des sciences aggraver le contentieux avec l'Union européenne sur la qualité de l'air, cette dernière estime que trop d'habitants de grandes agglomérations sont exposés à la pollution.

Il y a également le risque financier, l'Europe comme la France ne devrait pas participer au paiement de l'infrastructure. Un autre risque repéré serait celui de voir émerger un "Notre-Dame-des-Landes puissance sept", selon les propres mots d'une source proche du gouvernement, avec l'apparition de plusieurs zones à défendre (ZAD) le long du tracé. À la lumière de tous ces éléments, la réalisation de l'infrastructure d'ici 2030 parait impossible. Ses défenseurs évoquent désormais 2035, soit une ouverture de cette autoroute qui interviendrait près d'un demi-siècle après son élaboration.

Enfin, si le projet était malgré tout lancé, il devrait se heurter à de nombreux recours dans un contexte où les lois sur l’environnement évoluent. Dans les années 60, la ville souhaitait détruire le Vieux-Lyon pour y construire une autoroute. Le 12 mai 1964, pour protéger ce patrimoine historique, le quartier devient le premier secteur sauvegardé de France. 56 ans plus tard, de nouveaux patrimoines communs sont au cœur des enjeux : l'eau, l'air et la terre.