Lyon-Turin : au cœur du chantier sous la montagne

“Plus que deux minutes avant que ça pète !”, prévient le conducteur, l’œil goguenard, devant les néophytes. Au sein du petit van transportant les visiteurs, la tension monte d’un cran. Immédiatement les passagers s’immobilisent. Le silence s’installe. Rapidement, tous posent leurs bouchons dans leurs oreilles. “Si, si, mettez-les car on la sent tout de même bien passer.” “Elle”, c’est l’explosion quotidienne au fond du premier tronçon du tunnel ferroviaire Lyon-Turin, qui sera le plus long du monde, près de Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie, non loin de la frontière avec l’Italie. Une fois équipé des protections auditives, le son devient épais. L’impression d’être sous l’eau est forte au milieu de ce boyau gris. La lumière est faible, le sol humide. Seul le clignotement des gyrophares des camions chargés de déblais rompt le sentiment d’un monde pétrifié, lunaire, sous la roche. “L’évacuation des matériaux que transportent ces camions s’appelle le “marinage” dans le jargon des tunneliers, poursuit, insensible au suspense, Emmanuel Humbert, le directeur de la construction du Tunnel euralpin Lyon-Turin (Telt) pour la France. Nous réutilisons ensuite cette matière. C’est même un lot du chantier à part entière. Le volume total à excaver est estimé à 37 millions de tonnes. Environ 60 % seront réutilisés sur le chantier.”

Le van s’arrête à mi-chemin entre l’entrée et le fond du tunnel. Au-dessus, deux énormes tuyaux permettent d’acheminer de l’air frais. La température est douce, 20 degrés environ. Sans ce système, elle pourrait facilement dépasser les 35 degrés. Sur le bas-côté, des machines énormes attendent leurs heures dans la pénombre. Sous la montagne, pas de jour ni de nuit. D’ailleurs, le chantier ne connaît pas le repos. Pour tenir les délais – le tunnel est censé être opérationnel en 2033 –, trois équipes se succèdent sur 24 heures. Et soudain, comme une vague rapide qui traverse l’espace, un grondement formidable, intense, tombe sur la voiture. Mur, sol, vitres du véhicule, corps, tout est secoué par l’onde de choc. Au loin, des pierres sont violemment projetées contre les parois du tunnel. Le bruit de l’explosion n’aura duré que quelques secondes mais laisse une forte impression. Au total, la détonation a permis d’avancer le tunnel de 4 mètres. “Ça peut paraître archaïque, mais le recours à l’explosif est, avec le marteau brise-roche, la méthode traditionnelle”, avance le directeur du chantier. Au total, il aura fallu percer 100 trous et placer 700 kilos d’explosif pour obtenir un tel résultat.

Le recours à l’explosif