Le président du Sytral a beau vanter sa gestion, les finances du syndicat lyonnais vont pâtir de la crise. Ne pouvant plus mettre à contribution les entreprises ou les collectivités locales, il fait payer les usagers - le ticket unité passera de 1,60 à 1,70 euro au 1er janvier prochain. Avant de réduire les investissements.
C'est "le diagramme diabolique des transports en commun", comme l'explique Bernard Rivalta, président du Sytral. A chaque extension de réseau - création de lignes ou ouverture de nouvelles stations -, les coûts d'exploitation augmentent davantage que les recettes obtenues.
Déficit en hausse, dette stable
Le vice-président Georges Barriol explique qu'avec un ratio recettes/dépenses de 51% (la moyenne s'établit selon lui à 34,1%), le Sytral est tout bonnement "champion du monde au niveau national (sic)". Il n'empêche, la situation n'est pas aussi idyllique, et ce sont les documents du Sytral qui le disent. "Le suivi du seul ratio R/D n'est pas suffisant : son amélioration constatée ne reflète en rien l'évolution quantitative des flux qui le composent et qui impactent l'équilibre financier du Sytral. Ce sont les variations annuelles et en cumul des charges et recettes qui éclairent l'économie du réseau. Or les charges augmentent beaucoup plus vite que les recettes : 144 millions d'euros contre 100,7 millions (hors fiscalité). Depuis 2003, le déficit augmente inexorablement de plus de 4,4 millions d'euros en moyenne par an", est-il écrit dans le rapport présidant au débat d'orientation budgétaire. En intégrant les autres recettes (dotation des collectivités locales et versement transport acquitté par les entreprises) et les investissements décidés, le Sytral parvient cependant à stabiliser sa dette : 1,225 milliard d'euros en 2012, contre 1,231 milliard d'euros en 2003.
Le versement des entreprises à l'arrêt
A l'avenir, les marges de manoeuvre du Sytral, tout comme celles des principaux syndicats de transport en commun, s'amenuisent. Une analyse plus fine permet d'en prendre la mesure. La principale ressource, le versement transport acquitté par les entreprises, représente 42,7% des ressources du Sytral, contre 44,5% en 2003. Celle-ci progressait de 4,3% en moyenne par an jusqu'en 2008, contre 0,8% en 2012. Sans croissance économique, on l'imagine stagner l'an prochain. Voire baisser si les plans sociaux venaient à se multiplier, ce prélèvement reposant en effet sur la masse salariale. Faute de voir la base s'élargir, Bernard Rivalta pourrait accroitre les taux, restés stables depuis 2003 (1,75%). Mais il s'y refuse, compte tenu de la situation économique.
Le filon de la tarification
L'Etat et les collectivités locales pourraient venir à la rescousse. Mais comme l'a martelé Gérard Collomb jeudi, le premier est "ruiné" et les secondes serrent les boulons. Leur part dans les ressources du Sytal est passée de 28,9% à 24,1%. Reste donc les usagers : au fil des années, ils ont été de plus en plus mis à contribution. En 2003, les recettes TCL représentaient 26,6% des ressources du Sytral : elles en composent désormais le tiers (33,2%). Après deux hausses en 2011, les tarifs vont encore être augmentés en janvier prochain. En attendant celle consécutive au passage du taux de TVA de 7 à 10%, au 1er janvier 2014…
Le nombre de déplacements a cru de 5,9% lors des huit premiers mois de l'année, par rapport à la même période en 2011. Lyon affiche un nombre de voyages par an et par habitant (320) très supérieur aux autres agglomérations - la moyenne nationale s'établit à 162. Mais pour combien de temps ? Le filon n'est pas inépuisable.
Vers une baisse des investissements
Reste les investissements. Le Sytral s'emploie d'abord à terminer son plan de mandat 2002 (renforcement de la ligne C3 Bonnevay/St-Paul, extension du métro B à Oullins) puis celui de 2009 (extension de T1 jusqu'à Debourg, desserte du Grand Stade, LEOL, extension de T5 jusqu'à Chassieu-Cassin). Bernard Rivalta explique plancher, avec ses services, sur l'après-2014. Il devra sans doute réduire la voilure. Et d'ailleurs, il le prévoit. Dans le tableau prévisionnel : les investissements passeront de 206 millions d'euros en 2013 à 163 millions d'euros en 2019.
Il avait l'argent pour aménager la ligne T3 en vue du stade Aulas à Décines. Nouveaux quais,nouvelles rames plus longues, décrochement vers le mail du stade. Le prolongement vers Eurexpo n'est qu'une avancée vers le stade par le sud. Maintenant il crie famine.
Est-ce qu'atout bus a apporté quelque chose sur le plan financier et services aux usagers ? Avoir ajouté des bus la nuit et modifié l'ensemble des lignes la journée, pour quelles recettes et quelles dépenses ? Le choix des véhicules est-il toujours judicieux, ou s'agit-il de choix personnels ? L'option Kéolis est-elle la meilleure, ou simplement une décision d'élus pour les élus ? Une direction qui change tous les 2 ans rapporte de l'argent aux actionnaires dans l’immédiat, mais l'entreprise est-elle gagnante dans la durée ?
Très bon article, il donne des info à charge et à décharge. Une fois les travaux d'extension du métro sur Oullins terminés, il reste le prolongement du tramway vers Gerland. On pourrait se dispenser des travaux vers le futur ex-stade p-ê.… Cet investissement ne compte-il pas dans le budget ? Ne peut-on pas tourner avec nos bus jusqu'à l'usure au lieu de continuer à en acheter des neufs comme un pays riche ? On peut vivre avec ce que l'on a, non ? Et les intérimaires qui sont employés comme chauffeurs, cela ne coûte--il pas trop cher ?
Il faut savoir que les autobus lyonnais sont pratiquement ceux qui tiennent le plus longtemps sur les grands réseaux français : certains véhicules ont 18 ans. Cela tient à une stratégie assez efficace avec une opération de rénovation à mi-vie qui retarde le remplacement. Après, le sujet est celui de l'évolution des coûts de production du service par Keolis... qui supporte une contrainte : la circulation. Plus les temps de parcours d'un terminus à l'autre sont longs, plus il faut de bus/tram/métro sur la ligne pour assurer la même fréquence. En clair, plus on a de couloirs de bus - respectés scrupuleusement - et de priorité aux carrefours, plus on accélère le service, plus on génère des économies. Mais ça va râler côté automobilistes... Pour gagner du temps, on peut aussi revenir à la montée dans les bus par les 3 portes (4 sur les articulés). Sur le tram, il faudra qu'on m'explique pourquoi les rames roulent à 35 sur des zones autorisées à 50 sans danger à l'horizon...