Périphérique nord : Collomb fait appel au privé

Ce lundi, le Grand Lyon vote la mise en place d’un partenariat public-privé pour les travaux et la gestion des tunnels du périphérique nord (Teo). Un nouveau mode de gestion mis en place peu de temps avant que l’édifice n’entre dans une phase de chantier qui va durer plus de deux ans.

@Tim Douet

Jamais deux sans trois. Après les travaux de rénovation menés dans le tunnel de la Croix-Rousse et alors que celui de Fourvière fait l’objet depuis le 6 octobre d’une rénovation, le Grand Lyon prépare déjà les travaux à venir dans les tunnels du périphérique nord. Ceux-ci débuteront en janvier 2016, “juste après la fin des travaux de Fourvière”, précise Jean-Luc Da Passano, vice-président du Grand Lyon en charge des grands ouvrages. Mis en service en 1997, les 3 tunnels principaux du périphérique nord doivent en effet être mis aux normes pour respecter la circulaire ministérielle émise après le drame du Mont-Blanc.

28 mois de travaux

Le nombre d’issues de secours qui communiquent avec le tunnel d’évacuation passera ainsi de 15 actuellement à 28. Toutes ces issues seront également mises aux normes pour permettre l’accès aux personnes à mobilité réduite. Certains équipements de sécurité seront ajoutés ou remplacés. Une nouvelle usine de désenfumage sera également créée pour améliorer le système d’évacuation des fumées. “Certaines étapes seront complexes, à l’image du percement des issues intertube. Chacun se souvient des difficultés rencontrées au moment de la construction du tunnel pour percer dans ce sol”, ajoute Jean-Luc Da Passano. Durée du chantier : 28 mois. Le trafic sous le tunnel devrait donc revenir à la normale en avril 2018. Car, pendant la période des travaux, des coupures, il y en aura : environ 180 nuits de semaine par an (de 21h à 6h), 12 samedis soir par an (de minuit à 8h), 12 dimanches par an (de 22h à 6h) et 12 week-ends par an également. À cela, il faut ajouter les deux coupures totales pendant l’été, de mi-juillet à mi-août, en 2016 et 2017.

Confié pour 20 ans

Coût total des travaux : 131,8 millions d’euros, dont 70 millions financés par le Grand Lyon. Pour le reste, c’est Leonord qui mettra la main à la poche.

Car l’originalité de ces travaux est là. Il ne s’agit pas seulement de rénover le périphérique nord, mais de confier une partie des charges à une entreprise, via un contrat public-privé, le tout pour une durée de 20 ans.

Concrètement, charge à la société Leonord de mener des études de conception, de réaliser les travaux du périphérique, de les financer en partie et d’assurer l’exploitation et la maintenance de l’ouvrage. En contrepartie, le Grand Lyon s’engage à verser un loyer qui rémunère l’ensemble de ces prestations : environ 13,5 millions d’euros par an.

Un système “plus économique”

Sur cette période, la communauté urbaine garde la main sur la politique tarifaire et encaisse directement les produits de péage. Au terme du contrat, dans vingt ans, les ouvrages construits et rénovés reviennent au Grand Lyon. “Cela ne coûtera pas un centime de plus au contribuable lyonnais”, assure Gérard Claisse, vice-président du Grand Lyon en charge de la politique d’achat. “Chaque année, le péage rapporte entre 32 et 35 millions d’euros. Une somme qui était jusqu’ici partagée entre le Grand Lyon et le département, mais qui reviendra aujourd’hui entièrement à la métropole”, continue l’élu. À l’en croire, cette alternative du contrat public-privé serait plus économique que le système de régie intéressée en place jusqu’ici. “La régie intéressée coûtait environ 16 millions d’euros par an au Grand Lyon, contre 13,5 millions dès janvier”, avance Gérard Claisse.

Mais qui se cache derrière Leonord ? En fait, la société qui a été désignée pour assumer les travaux et l’exploitation du périphérique nord dès le 1er janvier prochain, est un groupement formé par les entreprises Fayat, pour le volet BTP, Sanef, pour l’exploitation, et le fonds d’investissement du groupe Banques Populaires-Caisse d’Épargne. “L’activité de génie civil proposée dans le dossier était de bon niveau, avec un planning de travaux plutôt court et des engagements en matière de performance très bons”, détaille Gérard Claisse, qui note toutefois une limite du dossier retenu dans la capacité de l’entreprise en matière de refinancement des emprunts.

Eiffage et Vinci “out”

En tout, 4 entreprises ont tenté leur chance, parmi lesquelles Vinci et Eiffage. Pour le premier, si “le niveau de sécurité était bon, le niveau d’entretien à l’issue des 20 ans n’était pas assuré, avec un risque de vétusté”, explique le vice-président en charge des achats, qui souligne le planning de travaux de 35 mois présenté par l’entreprise.

Pour ce qui est du dossier soutenu par Eiffage, des problèmes techniques apparaissaient visiblement concernant le système de désenfumage, avec une proposition “aux limites de la réglementation, qui aurait pu remettre en question la conformité de l’installation”, souligne Gérard Claisse. À cela, il faut ajouter une stabilité de l’actionnariat très faible puisque Eiffage avait vraisemblablement prévu de disparaître rapidement du capital de l’entreprise censée gérer le périphérique nord à l’issue des travaux.

Dernier candidat, le groupe ATMB, qui gère le tunnel du Mont-Blanc. ATMB a présenté un dossier jugé “peu sécurisant d’un point de vue du génie civil, avec des explications pas assez précises et détaillées”. En outre, c’était le plus cher.