Accidents, retards, pannes… Les transports en commun peuvent lasser les Français qui les utilisent au quotidien. À la base de tous ces incidents, un manque criant d’entretien du matériel. Si la SNCF est la plus touchée, les TCL le semblent aussi. La sécurité de l’usager ne paraît pas en danger, même si des drames comme celui de Brétigny-sur-Orge cet été peuvent laisser augurer un scénario bien pire qu’un simple retard. L’enquête de Lyon Capitale.
Cette enquête est parue dans Lyon Capitale n° 725 (sept. 2013)
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D’ordinaire, la fin du mois d’août force à un constat sinistre : l’été a été meurtrier sur les routes. S’il est impossible d’écrire le contraire en cette fin août 2013, il convient d’ajouter cette année le rail à la liste des accidents. Du drame de Brétigny à la catastrophe du TGV espagnol à Saint-Jacques-de-Compostelle, le train n’a pas été épargné par les catastrophes. Cette triste actualité interpelle sur l’état des réseaux de transports en commun, comme sur les niveaux de sécurité des rames ou des bus qui circulent sur les rails et routes de France.
Depuis une dizaine d’années, la France des chemins de fer se sait en retard sur ses travaux de maintenance. Quelques jours avant le drame de Brétigny-sur-Orge, le Premier ministre avait décidé de mettre l’accent sur l’entretien de l’existant plutôt que sur la création de nouvelles lignes. Un choix plus pragmatique que politique en temps de crise et de réduction des déficits publics.
“La priorité a été donnée à l’entretien du réseau existant. Les précédents gouvernements avaient décidé de lancer des lignes à grande vitesse en parallèle de l’entretien du réseau secondaire. Ces décisions ont conduit RFF à un déficit de 3 milliards d’euros. La commission Mobilité 21 a décidé qu’il serait préférable de ralentir sur les ouvertures de lignes à grande vitesse. Pendant très longtemps, nous avons laissé l’entretien de côté, RFF et la SNCF étaient priés de développer le réseau TGV, et les 28 000 kilomètres de voies du réseau secondaire ont été oubliés”, explique Yves Crozet, professeur au laboratoire d’économie des transports de Lyon 2 et membre de la commission Mobilité 21.
Bernard Soulage, ancien vice-président du conseil régional en charge des TER et spécialiste socialiste des transports, abonde dans ce sens : “Il fallait faire des choix en fonction de l’enveloppe budgétaire contrainte, et la décision est bonne, même si je la trouve trop frileuse. Nous allons achever les travaux qui ont été commencés, mais nous ne développerons rien de nouveau.”
“Nous ne pouvons pas engager l’État sur des projets infinançables. Au lieu de réaliser des grands projets, j’ai demandé à RFF de mettre 2,5 milliards d’euros pour la maintenance courante et 2 milliards pour la modernisation du réseau”, se justifie le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier.
L’alarme régulièrement sonnée depuis 2005
En période de crise, le Gouvernement a décidé d’en finir avec une fuite en avant qui a longtemps contribué à dégrader un réseau pensé et développé après-guerre. En 2005, un rapport rédigé par un bureau d’ingénieurs basé à Lausanne tirait la sonnette d’alarme. Entre le lancement du TGV (dans les années 1980) et le milieu des années 2000, le budget d’entretien sur le réseau régional a été divisé par deux. “Par rapport à ses voisins européens, notamment la Suisse, la France consacrait 70 % de son budget de maintenance à de l’entretien curatif et seulement 30 % à des opérations de régénération du réseau, contribuant au vieillissement du réseau et à l’aggravation des charges d’entretien”, soulignaient les ingénieurs lausannois.
La publication de ce rapport a entraîné une réaction du gouvernement de l’époque. Deux ans plus tard, la Cour des comptes exhortait les acteurs publics du rail, la SNCF et RFF, à augmenter l’effort. En 2012, les juges estimaient toujours l’effort entrepris insuffisant et pas toujours très inspiré : les lignes qui ont reçu des budgets rénovation n’étaient pas forcément les plus utilisées par les usagers. Le rapport de la Cour des comptes pointait ainsi des lignes très fréquentées “ayant dépassé l’âge théorique de renouvellement” et des lignes moins utilisées pour moitié dans un état “préoccupant” pouvant peser à moyen terme sur “l’ensemble du réseau”.
L’effet papillon
En matière de transports en commun, l’effet papillon prend vite des proportions paralysantes. Un incident sur un train d’une ligne peu fréquentée peut en effet avoir des conséquences directes sur d’autres plus utilisés. Un scénario que connaissent particulièrement bien les usagers du réseau régional, le plus touché par des retards récurrents, comme sur les voies reliant Lyon à Ambérieu, et Saint-Étienne à Lyon ou Grenoble. Les rapports qui se succèdent stigmatisent un réseau parfois à bout de souffle mais écartent des dangers en matière de sécurité du voyageur.
“Sur des endroits où la voie a dépassé les témoins d’usure, la sécurité n’est pas remise en cause mais plutôt la régularité”, estime Laurent Goutorbe, syndicaliste CFDT à la SNCF. La multiplication des petits bobos du réseau ferré français est en effet la cause de bien des retards. Pour les habitués du train et en termes qui résonnent dans leur tête, ce sont les “ruptures de caténaire”, les “incidents techniques sur la voie”, les “ ralentissements”.
Le phénomène touche principalement la SNCF, du fait de son antériorité comme moyen de transport en commun, mais commence aussi à se faire sentir dans les transports urbains comme les TCL. Il est ici moins question d’entretien défaillant sur le réseau que sur la flotte des véhicules, qui présente des signes de lassitude. Dans les deux cas, si le risque pour la sécurité du voyageur est minime, les conséquences sur la qualité du service public sont généralement beaucoup plus agaçantes.
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A lire : la suite de l’enquête
–> SNCF Rhône-Alpes : des rails malades
–> Sécurité des transports : TCL, la fuite en avant
